Eisenbahnen in Pakistan

Karte Pakistan, 1800 x 1715, 303 KBEinige Anmerkungen über Geschichte und Gegenwart der Pakistan Railways

Geschichte
Streckennetz
Lokomotiven und Züge

 

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Geschichte

Die Eisenbahnen in Pakistan wurden zur britischen Kolonialzeit gebaut. Im Vordergrund standen die Interessen der Militärs und der Kolonialverwaltung im indischen Subkontinent. So führten die Strecken anfangs nicht unbedingt in und durch die Städte, sondern an ihnen vorbei. Bahnhöfe wurden auf der grünen Wiese angelegt und bekamen Namen des benachbarten Ortes plus einen Zusatz, z.B. Junction an Bahnknoten oder Cantonment, wo die Kolonialmacht ihr Quartier aufschlug. Diese Bahnhofsnamen sind noch heute erhalten, z.B. Khanewal Jn oder Lodhran Jn - unbedeutende Orte, aber wichtige Bahnknoten - oder Multan Cant, ein Bahnhof außerhalb des Stadtzentrums.

Das erste und größte Projekt war die Strecke von Karachi nach Delhi und Calcutta. Sie sollte die Reisezeit verkürzen, die mit einem Flußschiff auf dem Indus bis zu fünf Wochen betrug. Der Bau der Strecke begann 1855. Die endgültige Fertigstellung erfolgte erst 34 Jahre später mit Einweihung der letzten großen Indus-Brücke zwischen Sukkur und Rohri. Bereits vorher, zwischen 1871 und 1876, wurde die strategisch wichtige Strecke von Lahore nach Peshawar errichtet. Lahore wurde zum größten Bahnknoten im Nordwesten der Kolonie.

Streckennetz

Nach der Staatsgründung Pakistans verlor die Verbindung von Lahore über Amritsar nach Delhi auf der pakistanischen Seite an Bedeutung. Rückgrat der heutigen Pakistan Railways ist die Verbindung von Karachi über Hyderabad, Rohri, Khanewal, Lahore und Rawalpindi nach Peshawar. Der Zug mit der Nummer 1, der Khyber Mail, benötigt für die 1676 km große Distanz nach Plan knapp 33 Stunden. Die Stammstrecke ist im wesentlichen zweigleisig und zwischen Khanewal und Lahore auf 290 km als einzige elektrifiziert.

Neben der Stammstrecke gibt es entlang des Indus und besonders im Punjab ein vermaschtes Netz von Nebenstrecken, aber auch einige weitere hoch interessante, aber leider sehr unzugängliche Bahnlinien. Eine eher kurze aber faszinierende Strecke ist die strategische Bahn auf den Khyber Pass. Sehr viel länger ist die Strecke über den Bolan Pass nach Quetta in Baluchistan im Westen des Landes und die Weiterführung durch 730 km Wüste quer durch Baluchistan zur iranischen Grenze.

Baluchistan ist für Ausländer weitgehend gesperrtes Territorium, und so existieren von der Wüstenstrecke praktisch keine Reiseberichte. Über den Bolan Pass, der möglicherweise beeindruckendsten Strecke in Pakistan, gelang im Winter 1997 ein Sonderfahrt für Eisenbahnfreunde - mit Dampf -, ein Unternehmen, das ohne Zustimmung der örtlichen Stammesfürsten nicht möglich war. Der höchste Bahnhof dieser Strecke (Kolpur) liegt auf 1790 m, vom Beginn der Steigung bei Sibi (234 m) 100 km entfernt. Die Briten haben sich beim Bau dieser Bahn die Zähne ausgebissen. Die heutige Streckenführung über den Bolan Pass ist die dritte in Angriff genommene, nachdem die Trassen vorher durch reißende Fluten mehrfach weggeschwemmt worden waren.

Das Hauptnetz in Indien und Pakistan ist in Breitspur (5’ 6" bzw. 1676 mm) angelegt. Über die Ursprünge der Breitspur gibt es verschiedene Angaben. Neben der angeblich höheren Sicherheit bei starken Stürmen sollen auch militärische Gründe eine Rolle gespielt haben, unter anderem habe man bei Breitspur die Kavalleriepferde quer im Wagen unterbringen können. Spätere Ergänzungsstrecken wurden aus Kostengründen in Schmalspur ausgelegt. In Indien und Pakistan wurden große Netze in Meterspur errichtet. Warum Meterspur zum Einsatz kam und nicht ein englisches Zollmaß wie die 3’ 6" für Kapspur (1067 mm) ist ebenfalls nicht ganz eindeutig. Einer Angabe zufolge ist es der vorausschauenden Sicht eines Planers zu verdanken, der davon ausging, daß Indien früh auf das metrische System konvertieren würde. In Pakistan ist das Meterspurnetz von Mirpur Khas, östlich von Hyderabad zumindest in Resten noch erhalten (als Teil eines ehemals grenzüberschreitenden Netzes zu Indien), allerdings immer wieder stillegungsgefährdet. Neben einer totalen Einstellung des Verkehrs war zwischenzeitlich, bei günstigem politischem Klima zu Indien, sogar mal von vollständiger Umspurung der Strecke bis zur Grenze die Rede.

Nach einer Statistik von 1985 verfügten die Pakistan Railways über ein Netz von 7718 km Breitspur, 446 km Meterspur und 611 km Schmalspur in 2" 6’ (760 mm) - letzteres ist allerdings, wie auch etliche sonstige Streckenkilometer, schon lange nicht mehr vorhanden.

Lokomotiven und Züge

Im Lokomotivpark dominiert die Dieseltraktion. Einige Dampflokomotiven haben noch überlebt, aber außer dem Khyber-Pass gibt es zumindest für Breitspurloks kein Betätigungsfeld mehr, im Schmalspurnetz mögen einige Maschinen noch ein Gnadenbrot verdienen. Die Dieseloks wurden ursprünglich von Alco geliefert, darunter auch die Exportversion der berühmten Alco PA, die anders als im Mutterland USA in Pakistan nach Umbau sehr viel länger überlebten und wohl auch teilweise noch im Einsatz sind. Nach dem Ende von Alco kamen GE und EMD als Ersatz, bevor in den 80er Jahren Hitachi und auch Henschel zu Lieferanten wurden. Ob sich in Zukunft der Blue Tiger in Pakistan bewähren wird, bleibt abzuwarten.

Der Schwerpunkt des Angebots liegt im Personenverkehr, auf den dichter befahrenen Teilen der Stammstrecke verkehrt etwa alle zwei Stunden ein Zug. Auf etlichen Nebenstrecken reduziert sich das Angebot aber auf ein Zugpaar pro Tag und weniger.

Es werden sechs Wagenklassen angeboten: drei normale und drei Air-conditioned:

    Second class, Economy, First Class Sleeper, A/C Lower, A/C Sitter, A/C Sleeper

In Lokalzügen allerdings gibt es normalerweise nur Second Class mit einfachen Bänken und harter Kunstlederpolsterung, Wagen mit Klimatisierung sind nur in wenigen Expreßzügen zu finden.

Im Güterverkehr dominiert eindeutig die Straße.


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© Copyright 1999 Roland Ziegler